Aviation de ligne : résultats 1er semestre 2024
Commandes, livraisons, carnet de commandes, retraits … La Lettre TBM fait le point
Le 1er semestre de l’année 2024 s’avère être sans relief avec la faiblesse des commandes, des livraisons et des retraits.
- Les commandes sont d’un faible niveau, ce qui d’ailleurs ne préjuge en rien du résultat final de l’année 2024, en raison du Salon de Farnborough qui aura lieu en juillet.
- Les livraisons sont inférieures à celles du 1er semestre 2023.
- Le carnet de commandes baisse très légèrement en raison de la faiblesse des commandes nettes.
- Et les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles.
L’incertitude majeure concerne les livraisons 2024 de Boeing.
Points clés 1er S2024
Commandes
Le 1er semestre 2024, semestre hors Salon, est d’un faible niveau, mais il ne préjuge pas du résultat final des commandes de l’année 2024.
Généralement, les 4e trimestres et les trimestres avec Salon (Bourget, Farnborough) sont des trimestres élevés.
2023, année de forte reprise, cumule les deux : le 2T (Salon du Bourget) et le 4T sont des trimestres exceptionnels.
• L’A321neo (81% des commandes d’Airbus) et l’A350-900 d’Airbus
• Le B737-9 et le B777-9 de Boeing.
Livraisons 2023-2024
La prévision pour l’ensemble de l’année 2023, sur la base des annonces des avionneurs, se situait autour de 1 500 appareils. Le chiffre de livraisons réalisé, 1 347 appareils, n’atteignait pas l’objectif.
En 2024, les livraisons annoncées par les avionneurs
- dépassent celles de 2023 (Airbus, Embraer),
- ou sont stables (ATR).
La Chine devrait dépasser 2023 dont les livraisons étaient particulièrement faibles. Au cours du 1erS2024, 17 appareils (ARJ-21 et C-919) ont déjà été livrés.
Le 24 juin, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.
Reste Boeing qui représente l’incertitude majeure de l’année 2024.
Prévisions 2024
Notre prévision est basée sur cette hypothèse conservatoire de 420 appareils Boeing livrés en 2024.
Cette hypothèse se traduirait par un total de l’ensemble des avionneurs d’environ 1 310 avions de ligne à réaction livrés en 2024, soit une baisse de 3% comparé aux livraisons 2023.
Pour les seuls appareils commerciaux d’Airbus + Boeing, les Livraisons seraient de 1 190 appareils, soit une baisse de 6% comparé aux livraisons 2023.
Le retour au niveau pré-crise
L’année plancher est 2020 avec un plongeon de −54% comparé à 2018.
Le niveau 2024 demeure encore inférieur de 26% au plus haut de 2018. L’année 2024 est à mi-chemin entre 2020 et 2018. Rappelons toutefois que 2018 fut une année forte, un point haut dépassant la tendance historique.
Il reste encore la moitié du chemin à parcourir pour retrouver les niveaux de l’année 2018, année antérieure aux crises B737 MAX et Covid-19.
Si on se réfère aux crises précédentes, où le retour au niveau pré-crise était en moyenne de 6 ans, le niveau 2018 (1 764 avions) devrait être atteint en 2026.
Ce scénario suppose une augmentation annuelle de 200 avions (Airbus + Boeing) :
- 2018 : environ 1 600 avions livrés
- 2024 : prévisions d’environ 1 200 avions livrés
- 2025 : prévisions 1 400 avions livrés
- 2026 : prévisions 1 600 avions livrés. (niveau 2018)
Ce scénario apparaît difficilement atteignable dans le contexte actuel.
Il dépendra de la levée des obstacles et freins actuels.
Avec une situation présente marquée
- par une insuffisance de l’Offre, avec des livraisons d’avions neufs inférieures aux prévisions,
- et une Demande supérieure aux prévisions, avec une reprise du trafic aérien plus forte qu’anticipée.
2027 apparaît actuellement plus réaliste pour atteindre le niveau de livraisons antérieur aux crises Boeing + Covid-19.
A noter, que si l’on se réfère aux cadences prévisionnelles par programme annoncées par les avionneurs, les livraisons d’Airbus + Boeing dépasseraient les 2 000 appareils en 2026 !
Cette situation conjoncturelle conduit les compagnies aériennes et les propriétaires d’appareils à une attitude de prudence (faibles retraits et stockage important).
L’élément nouveau et déterminant du cycle aéronautique actuel réside donc dans la difficulté à retrouver les niveaux de production et de livraison d'avant Covid (Pénurie de main-d’œuvre qualifiée, perte de compétences, recrutement tardif, faiblesse de la chaîne de fournisseurs, problèmes de Boeing …)
L’attitude de prudence des opérateurs se caractérise par un maintien d’un stockage élevé d’avions, appareils disponibles pour un retour actif (en interne, en location ou vente) mais dont une grande partie est en attente d’un futur retrait.
Livraisons (ensemble des avionneurs) 1S2024
Démarrage lent de l’année 2024.
Les livraisons du 1er semestre 2024 sont inférieures à de celles du 1er semestre 2023 (même période de l’année précédente) en raison de la chute des livraisons de Boeing.
Livraisons (Airbus + Boeing) 1S2024
À fin juin, le niveau 2024 se situe en-dessous du niveau 2023 et même de celui de 2022.
Les Fuselages Etroits sont inférieurs (− 71) ainsi que les Fuselages larges (− 13).
Cumul à fin juin :
| YTD 2018 | YTD 2019 | YTD 2020 | YTD 2021 | YTD 2022 | YTD 2023 | YTD 2024 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Fuselage étroit | 508 | 428 | 177 | 371 | 444 | 497 | 426 |
| Fuselage large | 173 | 200 | 89 | 82 | 69 | 85 | 72 |
| Total | 681 | 628 | 266 | 453 | 513 | 582 | 498 |
YTD Year To Date : cumul annuel
Les références sont 2018 pour les Fuselage étroit (FE) avant la crise du Boeing 737 MAX et 2019 pour les Fuselage large (FL) avant la crise Covid.
Le niveau 2024 se situe à 84% pour les FE (vs 2018) et 36% pour les FL (vs 2019).
Airbus, avec 323 appareils livrés, devance Boeing (175).
Airbus progresse légèrement (+7 vs 2023), Boeing plonge (− 91).
Carnet de commandes (hors Chine et Russie)
Le carnet de commandes est de 15 126 appareils à fin juin 2024 dont
- Airbus 8 585
- Boeing 6 158
- et Embraer 385 appareils (chiffre provisoire).
Le reste à livrer est stable (15 112 fin2023, 15 126 fin juin 2024).
Les programmes leaders sont l’A321neo (5 027) pour les FE Airbus et le Boeing 737-8 MAX (2 765), l’A350-900 (434) pour les FL Airbus et le B787-9 (583) pour les FL Boeing.
Retraits
Au 1S2024, le niveau des retraits est faible, tendance amorcée depuis le 2T2021.
Au cours de la décennie 2010 (2010-2019) le taux des retraits a été en moyenne annuelle de 2,3% de la flotte.
En 2020, les retraits ont été particulièrement élevés (924 appareils) à 3,0% de la flotte. Les compagnies aériennes, dès le début de la crise, ont rapidement retiré les appareils anciens.
Mais depuis 2021, le mouvement s’est ralenti. Le taux de retraits n’est plus que de 1,1%. Les compagnies semblent être dans une attitude d’attente, peut-être de prudence face à une très forte progression du trafic aérien (demande), sans doute plus forte qu’anticipée. Avec du côté de l’offre, des difficultés persistantes à faire progresser les livraisons.
Data et graphes
L’ensemble des data et graphes du 1er semestre de l’année 2024 est disponible ci-dessous dans le fichier PDF téléchargeable.
ID_Aviation_civile_conjoncture_trimestrielle_2024_06_ef3ae684f6.pdf
Lecture du tableau « Cumul commandes et livraisons ; Airbus et Boeing ».
Par exemple, ligne A321neo
À fin juin 2024, Airbus a engrangé 183 commandes brutes d’A321neo depuis le début de l’année, en baisse sur la même période de l’année 2023 (546 avions).
Au cours de la période janvier-juin 2024, 147 A321neo ont été livrés, en stabilité sur janvier-juin 2023.
Fin juin 2024, les commandes cumulées d’A321neo s’élèvent à 6 422 exemplaires. Les livraisons cumulées à 1 395, d’où un carnet de commandes de 5 027 exemplaires.
Les commandes nettes d’A321neo se chiffrent à 251. Dans l’exemple de l’A321neo, les commandes nettes sont supérieures aux commandes brutes, ce qui signifie que l’A321neo a bénéficié de conversions de commandes des autres versions de la famille A320 (A319neo ou A320neo).
Si on regarde la ligne A320neo, les commandes brutes se chiffrent à +13 et les commandes nettes à − 65, ce qui implique que les annulations ou conversions vers d’autres versions de la famille A320neo s’élèvent à 78 appareils.
Dernière remarque, si on examine les commandes nettes des autres programmes Airbus ou Boeing, on constate que les commandes nettes d’A321neo sont les plus élevées. L’A321neo est donc l’avion qui réussit commercialement le mieux dans le segment des Fuselage Etroit.
Dans les Fuselage Large, la famille A350, dans ses deux versions -900 et -1000, réussit un bon début d’année en termes de commandes.
Définitions
- Commandes brutes : commandes fermes figurant dans les récapitulatifs des avionneurs (Airbus et Boeing)
- Commandes nettes : commandes brutes – annulations
- Carnet de commandes : nombre d’avions qui restent à livrer en fin de période. Le carnet de commandes est égal à la différence entre les commandes cumulées – les livraisons cumulées. Les commandes cumulées s’entendent déduction des annulations.
Sources
Avionneurs (Airbus, Boeing, Embraer …)
- https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/orders-and-deliveries
- https://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries
- https://embraer.com/global/en/news
ATDB (AeroTransport Data Bank)
Nota
Hors Airbus et Boeing, les autres avionneurs ne communiquent pas mensuellement leurs résultats.
Embraer publie trimestriellement les commandes et livraisons des avions de ligne.
Les autres avionneurs (ATR, Chine, Russie) communiquent ponctuellement. Ils ne publient pas de récapitulatifs, et les annonces mêlent commandes fermes, lettres d’intention, protocoles d’accord, marques d’intérêts…en oubliant les annulations.