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Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons. 

Les livraisons 2024 seront inférieures à celles de 2023. Et la question est alors : les livraisons 2024 d’Airbus + Boeing seront-elles supérieures à celles de l’année 2022 ?

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement, cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

Et même Airbus n’arrive pas à remonter franchement.

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec plus d’une centaine d’avions en moins par rapport à 2023 ( −103 avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l’avionneur 

• D’abord pour revenir à « la normale » de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Airbus ne dépasse pas le niveau 2023 ( même nombre d’avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Il reste 211 avions à livrer pour atteindre en deux mois l’objectif annuel de 770 avions. En gros, il faudrait réaliser deux mois exceptionnels style celui de décembre 2023 (112 avions livrés). Le défi apparaît difficile.

L'augmentation des autres avionneurs ( +23 appareils à réaction livrés, −6 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :
-    La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
-    La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
-    La désorganisation chez Boeing,
-    Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Face à ces difficultés de l’Offre, la Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 3ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de 5% le niveau du 3ème trimestre 2019,
• Le carnet de commandes d’Airbus + Boeing s’élève à 14 946 avions, soit l’équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. 
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est une question que les experts d’ID Aero entendent souvent dans notre milieu aéronautique : dans un secteur dominé par seulement deux acteurs comme les avions civils de plus de 100 places, comment se fait-il que les graves malheurs d’un des deux, l’américain Boeing, ne profitent pas davantage à son grand rival, l’Européen Airbus ?

La question est intéressante, et pas seulement pour les actionnaires des deux entreprises. 

Notre attention a été attirée par le récent communiqué de Dassault Aviation : 

          Dassault Aviation devient mécène de la Fondation Charles  de Gaulle (...) Une convention de mécénat a été signée par Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, et Hervé Gaymard,  président de la Fondation Charles de Gaulle…

La signature d’un tel mécénat ne peut guère surprendre compte tenu de l’histoire commune entre le Général et l’avionneur. Chacun à sa manière, a contribué à défendre la souveraineté nationale et l’aéronautique militaire française.

La présente lettre TBM est un simple flash rappelant l’épisode du Mirage IV nucléaire qui est la concrétisation de la volonté gaullienne d’indépendance et de la haute technicité des ateliers de l’homme au trèfle à quatre feuilles, qu’était Marcel Dassault. 

Bien d’autres épisodes suivront émaillant une histoire qui se prolonge jusqu’à nos jours et qui perdurera encore longtemps.
 

Le contexte :

Depuis le début de la pandémie, nous suivons l’évolution des dépenses de MRO en lien avec le nombre de vols/cycles et de PKT (passagers kilomètres transportés) à travers les indicateurs en provenance des USA. Les effets directs de la pandémie sont aujourd’hui quasi terminés, cependant des problèmes demeurent :

• Les effets durables de la crise chez Boeing, qui limitent l’introduction d’appareils neufs et conduisent au maintien en service d’avions anciens avec des coûts d’entretien plus élevés,
• La difficulté de la reprise post COVID dans l’industrie aéronautique et les tensions persistantes dans la chaîne d’approvisionnement,
• La guerre en Ukraine et ses conséquences, qu’il convient de garder en mémoire même si les données américaines présentées ici sont peu impactées.

L’évolution :

La courbe présente l’évolution, par rapport au trimestre correspondant de 2019, des dépenses de MRO en $ constants des compagnies américaines comparée à l’évolution du nombre de leurs vols et à celle de leurs PKT. 

La lettre TBM apporte au lecteur des compléments d’analyse notamment sur la forte hausse de début 2024.  
 

Proverbe romain (donc en latin) : on arrive aux grandes choses par les petites, « ad augusta per angusta ». 

Quand on est dans la situation grave dans laquelle est aujourd’hui Boeing, on peut soit espérer qu’il en soit ainsi, soit se désespérer que de tels signaux faibles positifs ne se produisent un jour, tant le constructeur aéronautique américain semble tomber, mois après mois, de Charybde en Scylla. 

Et la valse de ses dirigeants, si elle peut augurer de finir par trouver la femme ou l’homme providentiel, n'en est pas moins préoccupante pour l’heure. 

Et pourtant. 

Points clés

Les huit premiers mois de l’année 2024 marquent une pause, voire une régression, dans la dynamique de reprise du cycle aéronautique.

Le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs, inférieures à 2023, conduit les compagnies aériennes à demeurer dans une attitude de prudence. 

• Après 2023 année record, les commandes 2024 sont d’un faible niveau. 
• A fin août 2024, les livraisons des avions de ligne demeurent inférieures aux livraisons 2023 pour la même période.
• Le carnet de commandes est en baisse avec des commandes nettes inférieures aux livraisons.
• Les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles et le stock d’avions immobilisés ne baisse plus depuis un an.

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque une pause dans la dynamique de reprise des livraisons.

Et la grève des machinistes de Boeing va encore plus plomber les livraisons 2024. Rappelons-nous les effets de la grève des ouvriers de Boeing en 2008 qui avait duré 57 jours et s’était traduite par une baisse des livraisons d’une centaine d’appareils : 375 avions livrés vs un objectif annoncé de 475 à 480 avions. 

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien ?

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec seulement 258 avions livrés ( −86 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement ( +20 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

L'augmentation des autres avionneurs ( +19 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par les conséquences de la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Ainsi, le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.
 

Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque une pause dans la dynamique de reprise des livraisons.

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing, dont on ne voit pas la fin, introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec près de quatre-vingt-dix avions en moins par rapport à 2023 ( −89 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement ( +12 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023)

L'augmentation des autres avionneurs ( +18 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d’œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l’Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing,
• Les difficultés de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs…).

Le 24 juin dernier, Airbus a même revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions. 

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l’épidémie Covid, avec l’immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s’est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est toujours avec beaucoup d’intérêt que notre équipe ID AERO prend connaissance du Global Market Forcast publié annuellement par AIRBUS. 

L’édition 2024 rejoint bon nombre de nos propres analyses, nous nous en réjouissons, même s’il subsiste dans ce document quelques points qui nous paraissent discutables.

ID AERO partage les points suivants de ce GMF 2024 :

• Le trafic aérien, une fois de plus, a fait preuve d’une robustesse remarquable en traversant la plus grande crise de son histoire.
• Le retour au niveau élevé de trafic de 2019 est pratiquement atteint et en voie d’être dépassé. On peut prévoir un overshoot au cours des trois prochaines années. Airbus abandonne le dogme des années perdues, irrécupérables. Enfin !
• La dynamique du trafic aérien repose sur les besoins irrépressibles de la population mondiale. Cette dynamique entraînera un doublement de la flotte au cours des vingt prochaines années.
• Enfin, bonne nouvelle, avec cette croissance forte, Airbus voit un taux annuel de croissance de 3.6 % qui ne devrait pas avoir d’impact important sur les émissions de CO2. Ces dernières seront compensées par le remplacement des ¾ des anciens avions par des modèles récents dont la consommation moteur est réduite de 20%. L’arrivée des SAF devant compléter cette maîtrise de l’empreinte carbone.      

ID AERO, en revanche, ne partage pas les points suivants de ce GMF 2024 :   

• La courbe moyenne d’évolution du trafic aérien qui, en toute logique, devrait être invariable avec le temps, change d’une année à l’autre, chez AIRBUS, s’adaptant aux besoins de sa démonstration. Concernant cette question, il semblerait que notre présentation sur place chez Airbus à Toulouse, soit restée lettre morte.
• Le taux de croissance constant de 3.6 % retenu sur 20 ans, par AIRBUS est, pour nous, une simplification, certes partagée par toute la communauté, mais imprécise. ID AERO  a démontré la nécessité de recourir à un taux moyen dégressif pour faire des prévisions vraisemblables : 2020 : 4.1% ,  2030 : 3.4% … 2050 : 2.4%. C’est aussi la seule manière de montrer l’inflexion dans la croissance du trafic en 2050.
• Enfin, petit reproche fait à Airbus qui continue de croire, ou fait semblant de croire, à l’avenir des avions « électriques » et à « l’hydrogène ». Depuis 2011, ID AERO publie des études démontrant l’illusion de telles solutions. Nous venons de publier plusieurs lettres sur ces sujets. 
   

Le 1er semestre de l’année 2024 s’avère être sans relief avec la faiblesse des commandes, des livraisons et des retraits.

• Les commandes sont d’un faible niveau, ce qui d’ailleurs ne préjuge en rien du résultat final de l’année 2024, en raison du Salon de Farnborough qui aura lieu en juillet.
• Les livraisons sont inférieures à celles du 1er semestre 2023.
• Le carnet de commandes baisse très légèrement en raison de la faiblesse des commandes nettes.
• Et les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles.

L’incertitude majeure concerne les livraisons 2024 de Boeing.

Ne boudons pas notre plaisir : même avec quatre ans de retard sur le calendrier initial - presque anecdotique au regard de l’enjeu et de sa complexité et causés en partie par des tensions géopolitiques externes comme la guerre en Ukraine - et même avec un problème technique en phase finale, la fusée Ariane 6 a presque parfaitement réussi son premier vol.

Comme le disent les commentateurs, « l’Europe a retrouvé un accès indépendant à l’espace ». Elle compte déjà une trentaine de vols réservés, un record pour un lanceur avant même de s’envoler. 

La forte réduction des coûts et des prix proposée par le lanceur européen par rapport à la génération précédente, Ariane 5 – on parle de moins 50% - est un atout important face à la concurrence, en particulier de SpaceX d’Elon Musk. Tout comme son moteur réallumable Vinci qui permet de mettre sur orbite des satellites à différentes altitudes.