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La décarbonation du transport aérien bat son plein. Tous les acteurs redoublent d’efforts en vue d’atteindre le difficile challenge du Net Zéro CO2 en 2050.

Les lois européennes RefuelEU, RedII… sont de plus en plus pressantes, pour ne pas dire menaçantes à l’égard des acteurs qui n’atteindraient pas l’objectif.

Compte tenu de la complexité du problème, IDAERO a décidé d’analyser les chemins possibles vers cet objectif en trois lettres successives.

La première lettre, déjà parue, a fait le point sur la masse de SAF à produire pour atteindre l’objectif.

Dans la présente lettre, nous analysons la solution Bio-SAF.
La troisième lettre sera consacrée aux E-SAF et à notre conclusion.

Notre but étant de répondre à la question : Les SAF pourront-ils en quantité, en prix et dans les délais prévus atteindre ce difficile challenge ? 

Sont-ils du monde du rêve ou de la réalité ?  

Bien sûr la conjoncture actuelle, avec la distance prise par les États-Unis de Trump à l’égard de l’Ukraine, de l’Europe, de l’OTAN, peut changer la donne et amener l’Union européenne à enfin se pencher sérieusement sur la question d’une défense du Vieux Continent qui ne dépendrait pas de Washington. 

Points clés année 2024

Commandes : tassement des commandes, après le record  historique de 2023. Les commandes nettes se situent dans la tranche 1 500 à 2 000 appareils.

Livraisons :

• Après la reprise 2021-2023, baisse des livraisons en 2024. Le principal responsable : Boeing dont les livraisons baissent d’un tiers par rapport à l’année précédente.
• La part de l’Asie Pacifique remonte à 34% du total mondial, mais encore loin des 45% de 2018.
  Carnet de commandes : forte remontée en 2023. Stabilité en 2024.

Retraits : faible niveau des retraits en 2021-2024 (env. 1% de la flotte vs 2,5% 2011-2020)

Avions stockés : baisse lente mais régulière. Toujours à environ 14% de la flotte totale (vs 5% en 2019).

Au cas où vous ne le sauriez pas encore, la communauté aéronautique est appelée à la mobilisation générale pour qu’en 2050, le trafic aérien ne rejette plus un gramme de CO2 dans l’atmosphère.

De longue date, cette communauté a travaillé à réduire les nuisances des avions, comme le bruit et la pollution.

Comment ?

• Les motoristes, en réduisant la consommation des moteurs.
• Les avionneurs en améliorant l’aérodynamique des avions et en allégeant leur masse.
• Le contrôle aérien en innovant dans les procédures de vol.
• Les compagnies aériennes en rajeunissant leur flotte et en améliorant les taux de remplissage.

Ces actions ont déjà apporté des résultats palpables durant les trente dernières années puisque l’empreinte carbone imputée au trafic aérien mondial est restée au niveau d'environ 2,5 % des émissions totales mondiales, bien que le transport aérien a fait face au quadruplement du nombre de voyageurs.

Toutes ces actions vont continuer de produire leurs effets positifs.

Pourtant, cela ne suffira pas pour satisfaire l’exigence du Zéro CO2 en 2050. 

D’où l’idée de recourir aux SAF (Sustainable Aircfraft Fuel) capables de remplacer partiellement et, à terme, totalement le kérosène.

Ces SAF sont l’objet principal de cette note dont l’objectif est de répondre à la question :

Les SAF pourront-ils, en quantité, en prix et en délai, atteindre le challenge de Zéro CO2 en 2050 ? 

N.B. Compte tenu du volume de cette étude, nous la publions en trois lettres. 

La première consacrée à la demande : combien de carburant aurons-nous besoin en 2050 ?

La seconde consacrée à l’offre sous forme des bio-SAF. Quelle part peut apporter la biomasse ?

La troisième consacrée à l’offre sous forme de e-SAF, à quel prix. Nous conclurons avec la lettre 3.

Vous avez dit bizarre ? Comme c’est bizarre. Alors que la France atteint des niveaux d’endettement record et qu’est lancé le concours Lépine des recherches d’économies - moins que celui de nouvelles taxes, nos politiques et nos fonctionnaires sont incorrigibles -, sur fond de querelles politiques entre partis (taxer les riches ou l’ensemble, plus nombreux, de la population ?), il est étrangement un poste budgétaire qui fait l’objet de peu de commentaires ni de propositions de coupes, c’est la défense donc la loi de programmation militaire dite LPM. 

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 4ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de plus de 5% le niveau du 4ème trimestre 2019,
• Après 2023, année exceptionnelle en commandes, 2024 a connu un tassement. Mais le carnet de commandes d'Airbus + Boeing demeure dans ses niveaux les plus hauts. Il s'élève à 14 903 avions, soit l'équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’est pas à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année, mais l'année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons.

Les livraisons 2024 d'Airbus + Boeing sont inférieures à celles de 2023, et même à celles de l'année 2022.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus n'arrive pas à remonter franchement. L’avionneur européen a livré 766 appareils, proche de ses prévisions de juin dernier (770 avions) mais loin de ses prévisions de début d’année (800 avions) et encore plus loin des livraisons pré-Covid de 863 avions.

Le problème principal provient de Boeing qui plombe la reprise avec 180 avions en moins par rapport à 2023 ( 348 en 2024 comparé à 528 avions en 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l'avionneur

• D'abord pour revenir à «la normale» de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing avec pour conséquence des contraintes renforcées de la FAA sur la remontée en cadences…

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

« Ce que l'on conçoit bien s’énonce clairement, Et les mots pour le dire arrivent aisément » écrivait Nicolas Boileau-Despréaux en 1674 dans son « Art poétique ». Le métier d’un capitaine d’industrie n’est pas forcément de manier les mots. Pas plus que ce n’est celui d’un génie militaire, qui doit d’abord se manifester par ses vues tactiques et stratégiques. 

Depuis la pandémie du Covid, depuis la guerre en Ukraine, le thème de la souveraineté revient au premier plan. Ses implications dans le domaine de l’aéronautique militaire sont nombreuses. Une entreprise les connait très bien et les prend à bras le corps depuis très longtemps : Dassault Aviation. Son PDG, Éric Trappier, a accepté d’ouvrir le dossier de la souveraineté pour ID Aéro.

Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons. 

Les livraisons 2024 seront inférieures à celles de 2023. Et la question est alors : les livraisons 2024 d’Airbus + Boeing seront-elles supérieures à celles de l’année 2022 ?

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement, cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

Et même Airbus n’arrive pas à remonter franchement.

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec plus d’une centaine d’avions en moins par rapport à 2023 ( −103 avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l’avionneur 

• D’abord pour revenir à « la normale » de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Airbus ne dépasse pas le niveau 2023 ( même nombre d’avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Il reste 211 avions à livrer pour atteindre en deux mois l’objectif annuel de 770 avions. En gros, il faudrait réaliser deux mois exceptionnels style celui de décembre 2023 (112 avions livrés). Le défi apparaît difficile.

L'augmentation des autres avionneurs ( +23 appareils à réaction livrés, −6 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :
-    La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
-    La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
-    La désorganisation chez Boeing,
-    Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Face à ces difficultés de l’Offre, la Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 3ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de 5% le niveau du 3ème trimestre 2019,
• Le carnet de commandes d’Airbus + Boeing s’élève à 14 946 avions, soit l’équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. 
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est une question que les experts d’ID Aero entendent souvent dans notre milieu aéronautique : dans un secteur dominé par seulement deux acteurs comme les avions civils de plus de 100 places, comment se fait-il que les graves malheurs d’un des deux, l’américain Boeing, ne profitent pas davantage à son grand rival, l’Européen Airbus ?

La question est intéressante, et pas seulement pour les actionnaires des deux entreprises.