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Le démarrage de l’année 2024 s’avère être sans relief :

• Des commandes d’un faible niveau, ce qui ne préjuge en rien du résultat final de l’année 2024,
• Des livraisons inférieures à celles du 1T2023,
• Un carnet de commandes qui augmente légèrement en raison de la faiblesse des livraisons,
• Et des retraits d’appareils toujours faibles.

L’incertitude majeure concerne les livraisons 2024 de Boeing.

En France, des dizaines de start-up se sont lancées sur des projets d’avions électriques, motorisés par batteries, ou par piles à combustible, ou encore hybride (moteur thermique + moteur électrique).

Dans les colonnes du TBM, nous avons étudié tous ces types de propulsion (TBM spécial Salon du Bourget juin 2011, la fée électricité et le TBM octobre 2014, le dernier miracle de la fée électricité). Nous avons montré que l’énergie électrique tout à fait adaptée pour les équipements de faible puissance était totalement inadaptée pour les grandes puissances indispensables pour motoriser des avions de transport.

La multitude de projets en cours, financés par des fonds publics et même par des fonds privés, signifie-t-elle qu’il y a du nouveau en la matière ? Les batteries, les piles à combustible auraient-elles fait des progrès spectaculaires ayant échappé à notre vigilance, au point de modifier nos conclusions de l’époque ? 

Dans la présente lettre TBM, nous abordons les questions suivantes :

• Quel est le marché de l’avion électrique ? 
• Les grands avionneurs s’intéresseront-ils un jour à l’avion électrique ?
• Quels dangers courent les start-up travaillant à l’avènement de l’avion électrique ?
• Où en sont les projets des principales start-up ?   

Il ne se passe pas une semaine sans que l’avionneur américain Boeing, grand rival de l’Européen Airbus, ne rencontre de nouveaux déboires. Opérationnels, techniques, commerciaux, financiers… Jusqu’à la caricature. 

Et presque tous ses modèles sont concernés.
 

Commandes, livraisons, carnet de commandes, flotte en service, retraits, avions parqués…

La Lettre TBM fait le point.
 

Activité, livraisons, stock d’avions d’occasion…

La Lettre TBM fait le point.
 

Commandes, livraisons, carnet de commandes, flotte en service, retraits, avions parqués… 

La Lettre TBM fait le point.

Les chiffres 2023 du trafic aérien dans le monde, compilés et analysés par les équipes d’ID Aero, ont de quoi donner de l’espoir, y compris pour une raison paradoxale.

De l’espoir parce qu’ils confirment que l’heure est bien à la reprise. 

Le transport aérien tourne (définitivement ?) le dos aux années Covid.
 

L’hydrogène est le mot magique émaillant tous les discours et les écrits actuels consacrés à l’aviation décarbonée. Certes, H2 a de très grandes qualités, mais en revanche, son utilisation comme combustible avion, présente une série d’incompatibilités : masse des réservoirs, volume, sécurité… insuffisance des sources, des technologies actuelles de production et d’acheminement. Beaucoup de progrès restent à faire pour assurer la sécurité de la combustion de l’hydrogène.

L’hydrogène, malgré ces incompatibilités est présenté comme améliorable, le rendant éligible à la motorisation des avions dans un lointain futur. Pour cela il faudrait vaincre les lois de la physique et inventer des technologies miraculeuses, ce qui, à ce jour, est une utopie. En dehors de ces obstacles techniques insurmontables, H2 devrait passer sous Les Fourches caudines réglementaires, financières, étatiques…Et surtout ne jamais perdre de vue que le transport aérien est mondial. Une condition sine qua non d’utilisation de l’hydrogène est que son utilisation soit mondiale. L’avion à hydrogène, parti de France, devra trouver à s’avitailler en H2, partout sur la planète, si on veut le voir revenir... C’est là toute la différence avec l’automobile pour laquelle des règles drastiques peuvent être imposées dans le périmètre parisien.     

L’hydrogène, reste un espoir, fût-il insensé, « faisant vivre » beaucoup de monde. Ici, il n’est pas question de nuire à cet espoir.  Pourquoi ? Parce que si les prospections consacrées à la motorisation avion avec l’H2 n’ont pratiquement aucune chance d’aboutir, elles peuvent déboucher sur autre chose de plus intéressant. Les exemples historiques ne manquent pas …

Et surtout, si l’on veut atteindre les objectifs de décarbonation, il ne faut pas perdre de vue que H2 est nécessaire pour la production des carburants durables pour avion.

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point à partir de données préliminaires.

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point.